cda su step 1..ecco qui..
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Bah,
di certo il filtro "aiuta" a fare respirare meglio il motore. Ma quello che si percepisce alla guida non è un incremento di potenza che ne giustifichi la spesa. Il fatto è che il motore, respirando aria a temperatura leggermente più bassa e con velocità maggiore (e quindi a pressione maggiore), eroga meglio la coppia (conseguentemente al piccolo incremento di potenza) agli alti regimi, soffrendo inevitabilmente ai bassi.
Chiaramente, l'aria fredda è più densa e, a parità di volume, contiene più ossigeno, che è il comburente necessario alla combustione.
Se questi piccoli incrementi sono compresi nel range di correzione memorizzato in mappatura, il miglioramento della combustione e le prestazioni sono avvertibili alla guida. Se invece (come nel caso della b) gli incrementi sono superiori (e lo sono per via della modifica della lunghezza dei condotti di aspirazione che nella b con i risuonatori sono molto lunghi), ecco che il motore inghiotte troppa aria per la benzina che gli viene iniettata e, essendo costantemente in correzione, la centralina non riesce a trovare un giusto compromesso, compromettendo le prestazioni (ed i consumi) specialmente ai bassi regimi.
La mia idea è che il CDA ha senso solo se accompagnato da una mappatura più specifica. Il che penalizza l'equilibrio della risposta ai bassi della b.
Altrimenti, è meglio sostituire il solo filtro con un elemento a maggiore permeabilità. Produce effetti migliori senza dover rinunciare al motore sempre in tiro.
Ma è un mio parere.
Magari i puristi storceranno il naso.
di certo il filtro "aiuta" a fare respirare meglio il motore. Ma quello che si percepisce alla guida non è un incremento di potenza che ne giustifichi la spesa. Il fatto è che il motore, respirando aria a temperatura leggermente più bassa e con velocità maggiore (e quindi a pressione maggiore), eroga meglio la coppia (conseguentemente al piccolo incremento di potenza) agli alti regimi, soffrendo inevitabilmente ai bassi.
Chiaramente, l'aria fredda è più densa e, a parità di volume, contiene più ossigeno, che è il comburente necessario alla combustione.
Se questi piccoli incrementi sono compresi nel range di correzione memorizzato in mappatura, il miglioramento della combustione e le prestazioni sono avvertibili alla guida. Se invece (come nel caso della b) gli incrementi sono superiori (e lo sono per via della modifica della lunghezza dei condotti di aspirazione che nella b con i risuonatori sono molto lunghi), ecco che il motore inghiotte troppa aria per la benzina che gli viene iniettata e, essendo costantemente in correzione, la centralina non riesce a trovare un giusto compromesso, compromettendo le prestazioni (ed i consumi) specialmente ai bassi regimi.
La mia idea è che il CDA ha senso solo se accompagnato da una mappatura più specifica. Il che penalizza l'equilibrio della risposta ai bassi della b.
Altrimenti, è meglio sostituire il solo filtro con un elemento a maggiore permeabilità. Produce effetti migliori senza dover rinunciare al motore sempre in tiro.
Ma è un mio parere.
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Re: cda su step 1..ecco qui..
io la penso diversamente..
ho avuto modo di provare diversi filtri in cotone, sia sulla uno turbo sia sulla barchetta e devo dirti che il cda è quello che "funziona meglio" e credo che il prezzo sia troppo altro per quello che svolge, basti pensare che il "dia" solo perchè ha il cilindro in plastica costa la metà.
però funziona!
la macchina specialmente dopo 2500/3000 giri risponde moooolto meglio rispetto a qualsiasi altro filtro.
per quanto riguarda il tiro ai bassi devo darti ragione, anche secondo me penalizza un po'..ma sinceramente non mi interessa molto perchè in ogni caso abbiamo un 1.8 sotto il cofano che basta e avanza per avere discrete accelerazioni in città, anche con il tiro ai bassi penalizzato.
ho avuto modo di provare diversi filtri in cotone, sia sulla uno turbo sia sulla barchetta e devo dirti che il cda è quello che "funziona meglio" e credo che il prezzo sia troppo altro per quello che svolge, basti pensare che il "dia" solo perchè ha il cilindro in plastica costa la metà.
però funziona!
la macchina specialmente dopo 2500/3000 giri risponde moooolto meglio rispetto a qualsiasi altro filtro.
per quanto riguarda il tiro ai bassi devo darti ragione, anche secondo me penalizza un po'..ma sinceramente non mi interessa molto perchè in ogni caso abbiamo un 1.8 sotto il cofano che basta e avanza per avere discrete accelerazioni in città, anche con il tiro ai bassi penalizzato.
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Certo,
infatti dicevo che la differenza si sente. Ma per il costo e le caratteristiche del filtro, esso è più adatto a lavorare su di un propulsore a basso rapporto di compressione come, ad esempio, su un motore sovralimentato.
Il motore della b è un multivalvole e, come è noto, è già sofferente di suo ai bassi. Per questo abbiamo il variatore di fase. Proprio per attenuare il vuoto ai bassi regimi.
Io resto del parere che il costo del CDA non vale il vantaggio che porta.
Per ottenere lo stesso effetto basterebbe togliere i risuonatori ed utilizzare un airscope a sezione decrescente (ma molto più corto), e posizionare il debimetro subito a ridosso del collettore aspirazione (nelle step 1, nelle 2 è già in questa configurazione).
infatti dicevo che la differenza si sente. Ma per il costo e le caratteristiche del filtro, esso è più adatto a lavorare su di un propulsore a basso rapporto di compressione come, ad esempio, su un motore sovralimentato.
Il motore della b è un multivalvole e, come è noto, è già sofferente di suo ai bassi. Per questo abbiamo il variatore di fase. Proprio per attenuare il vuoto ai bassi regimi.
Io resto del parere che il costo del CDA non vale il vantaggio che porta.
Per ottenere lo stesso effetto basterebbe togliere i risuonatori ed utilizzare un airscope a sezione decrescente (ma molto più corto), e posizionare il debimetro subito a ridosso del collettore aspirazione (nelle step 1, nelle 2 è già in questa configurazione).
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Non c'è nessun'altro che sulle step1 è riuscito a montare il cda in linea come sulle step2?
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Come dice il collega sopra.....e come ho detto sempre anche in altri post......inutile dare aria se dopo nn dai benzina....e la fai esplodere meglio.....
Quindi mi unisco al concetto provato che il filtro di se stesso aumenta la potenza ma al max (testato)di 1-2 cv.....se invece unisci a tutto questo una buona mappatura della centralina l'incremento è sensibile e proporzionale alla quantità di aria emessa...
Quoto thejack per l'ottima spiegazione.
Quindi mi unisco al concetto provato che il filtro di se stesso aumenta la potenza ma al max (testato)di 1-2 cv.....se invece unisci a tutto questo una buona mappatura della centralina l'incremento è sensibile e proporzionale alla quantità di aria emessa...
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Grandi ragazzi e soprattutto Astrid.... per la traduzione che può aiutare tutti quelli che ....diciamo.... l'inglese lo masticano!
Per tutti consigli buoni e praticabili, però la mia esperienza passata mi consiglia di spendere quei soldi in altre cose!
Purtroppo il rendimento non è così scontato ed effettivamente utile.
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Re: cda su step 1..ecco qui..
ma in teoria la centralina non dovrebbe dare più benzina automaticamente?Come dice il collega sopra.....e come ho detto sempre anche in altri post......inutile dare aria se dopo nn dai benzina....e la fai esplodere meglio.....
Quindi mi unisco al concetto provato che il filtro di se stesso aumenta la potenza ma al max (testato)di 1-2 cv.....se invece unisci a tutto questo una buona mappatura della centralina l'incremento è sensibile e proporzionale alla quantità di aria emessa...
Quoto thejack per l'ottima spiegazione.
non ci metterei la mano sul fuoco, ma sono quasi sicuro che sulla mia uno turbo era così..
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Re: cda su step 1..ecco qui..
In pratica si, la centralina adegua la portata, ma si muove in un certo campo..
Nei motori turbo, le centraline hanno questo campo più ampio e magari si adattano meglio
Nei motori turbo, le centraline hanno questo campo più ampio e magari si adattano meglio
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Tutte le mappature hanno la possibilita' di regolare la quantita' di carburante iniettato.
Ma solo nell'arco delle curve caratteristiche. Se si modifica (troppo) il ciclo di combustione variandone i parametri base (rapporto stechiometrico), la mappatura specifica non riesce piu' a gestire i cambiamenti effettuati perche' in memoria ha un particolare algoritmo che ne simula e ne anticipa i valori.
Faccio un esempio: se aumenti la quantita' d'aria aspirata, il debimetro leggera' una massa maggiore (ad una determinata temperatura e pressione) e comunichera' alla centralina questo dato. Per poter iniettare la giusta quantita' di carburante in quell'esatto istante, la centralina va a leggere diversi parametri oltre la quantita' di comburente e, ovvero, la posizione della farfalla (che indica il carico richiesto) e la retroazione della lambda. In base a questi valori la centralina determina il tempo di apertura degli iniettori. Dunque gli iniettori vengono aperti e chiusi per un tempo calcolato, dal momento che la pressione del carburante e' costante cosi' come la portata. Proprio per questo motivo, se si necessita di maggiore combustibile in uno specifico istante, la centralina prova a tenere aperti gli iniettori per un tempo maggiore (ma non infinito, dato il tempo ridotto che ha a disposizione per eseguire l'iniezione) che puo' non essere sufficiente per quella particolare esigenza.
Ecco allora che comincia la rincorsa alla correzione impossibile. Se la miscela e' magra (poca benzina) la centralina tentera', nell'istante successivo, di tenere aperti gli iniettori ancora piu' a lungo, anticipandone l'apertura compatibilmente con le richieste di carico. Ma il loop in cui si entra e' di quelli senza fine, finche', impossibilitata a trovare un giusto rapporto, la centralina taglia la testa al toro e, fregandosene dei dati che gli arrivano, si va a leggere quelli che ha in memoria e che simulano un ciclo otto "normale". Il che si riflette in un rendimento anomalo del motore.
Pertanto, se come in questo caso si fa respirare troppo il motore, si dovra' poi utilizzare qualche "trucco" per far tornare il rapporto stechiometrico sul valore di riferimento. E trattandosi di un rapporto, se si aumenta il numeratore, per mantenere l'equilibrio, si dovra' per forza aumentare (proporzionalmente) anche il denominatore. E quindi, per aumentare la quantita' di benzina oltre la possibilita' di centralina, bisogna intervenire sul regolatore di pressione del carburante.
In questo modo, si ovvia all'inconveniente (ma entro certi limiti, non proprio cosi' facile e diretto) del tempo di apertura facendo passare piu' benzina dagli iniettori in un tempo piu' breve.
Scusate la lungaggine.
Il concetto e' molto semplificato ma, se si volessero approfondire meglio alcuni aspetti, potremmo farlo in un altro topic.
Ma solo nell'arco delle curve caratteristiche. Se si modifica (troppo) il ciclo di combustione variandone i parametri base (rapporto stechiometrico), la mappatura specifica non riesce piu' a gestire i cambiamenti effettuati perche' in memoria ha un particolare algoritmo che ne simula e ne anticipa i valori.
Faccio un esempio: se aumenti la quantita' d'aria aspirata, il debimetro leggera' una massa maggiore (ad una determinata temperatura e pressione) e comunichera' alla centralina questo dato. Per poter iniettare la giusta quantita' di carburante in quell'esatto istante, la centralina va a leggere diversi parametri oltre la quantita' di comburente e, ovvero, la posizione della farfalla (che indica il carico richiesto) e la retroazione della lambda. In base a questi valori la centralina determina il tempo di apertura degli iniettori. Dunque gli iniettori vengono aperti e chiusi per un tempo calcolato, dal momento che la pressione del carburante e' costante cosi' come la portata. Proprio per questo motivo, se si necessita di maggiore combustibile in uno specifico istante, la centralina prova a tenere aperti gli iniettori per un tempo maggiore (ma non infinito, dato il tempo ridotto che ha a disposizione per eseguire l'iniezione) che puo' non essere sufficiente per quella particolare esigenza.
Ecco allora che comincia la rincorsa alla correzione impossibile. Se la miscela e' magra (poca benzina) la centralina tentera', nell'istante successivo, di tenere aperti gli iniettori ancora piu' a lungo, anticipandone l'apertura compatibilmente con le richieste di carico. Ma il loop in cui si entra e' di quelli senza fine, finche', impossibilitata a trovare un giusto rapporto, la centralina taglia la testa al toro e, fregandosene dei dati che gli arrivano, si va a leggere quelli che ha in memoria e che simulano un ciclo otto "normale". Il che si riflette in un rendimento anomalo del motore.
Pertanto, se come in questo caso si fa respirare troppo il motore, si dovra' poi utilizzare qualche "trucco" per far tornare il rapporto stechiometrico sul valore di riferimento. E trattandosi di un rapporto, se si aumenta il numeratore, per mantenere l'equilibrio, si dovra' per forza aumentare (proporzionalmente) anche il denominatore. E quindi, per aumentare la quantita' di benzina oltre la possibilita' di centralina, bisogna intervenire sul regolatore di pressione del carburante.
In questo modo, si ovvia all'inconveniente (ma entro certi limiti, non proprio cosi' facile e diretto) del tempo di apertura facendo passare piu' benzina dagli iniettori in un tempo piu' breve.
Scusate la lungaggine.
Il concetto e' molto semplificato ma, se si volessero approfondire meglio alcuni aspetti, potremmo farlo in un altro topic.
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Re: cda su step 1..ecco qui..
tutte ottime considerazioni, non c'è che dire. Le variazioni che avvengono nel circuito di aspirazione dopo aver sostituito o modificato i condotti originali non sono ai limiti di correzione dell'elettronica. Basti pensare che uno sbalzo termico di 20°C ( diciamo inverno ed estate ) fa perdere al motore 1 cv, uno solo cavallino per 20°C considerando solo la densità dell'aria... L'ho calcolato personalmente e ci sono rimasto malissimo quando dopo tanta fatica trovai solo 1 cv. Mentre come si diceva più su, senza toccare la centralina, almeno 2 cv li prendi con un CDA.
Questo per dire che i cali o i guadagni di rendimento ai bassi e agli alti di un motore aspirato parlando di aspirazione non possono essere tanto legati alla portata di aria aspirata od alla benzina iniettata, ma più che altro alla pressione di aspirazione, o meglio ai "residui" di pressione che si creano nelle tubazioni ( condotti corti = potenza in alto, condotti lunghi = potenza ai bassi ).
Come sempre si torna al discorso che l'aspirazione corretta senza correzione di centralina è quella che filtra l'aria con meno fatica (vedi elemento filtrante più permeabile).
Certo che se prendiamo un imbuto, ci attacchiamo un tubo, lo orientiamo verso il vento e lo buttiamo nel corpo farfallato la centralina potrebbe "rosicare", cioè avere qualche problema, ma a questo punto stiamo già parlando di sovralimentazione...
Questo per dire che i cali o i guadagni di rendimento ai bassi e agli alti di un motore aspirato parlando di aspirazione non possono essere tanto legati alla portata di aria aspirata od alla benzina iniettata, ma più che altro alla pressione di aspirazione, o meglio ai "residui" di pressione che si creano nelle tubazioni ( condotti corti = potenza in alto, condotti lunghi = potenza ai bassi ).
Come sempre si torna al discorso che l'aspirazione corretta senza correzione di centralina è quella che filtra l'aria con meno fatica (vedi elemento filtrante più permeabile).
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Re: cda su step 1..ecco qui..
io monto questo ... su step1 ma me lo sono ritrovato ...
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Appunto...tutte ottime considerazioni, non c'è che dire. Le variazioni che avvengono nel circuito di aspirazione dopo aver sostituito o modificato i condotti originali non sono ai limiti di correzione dell'elettronica. Basti pensare che uno sbalzo termico di 20°C ( diciamo inverno ed estate ) fa perdere al motore 1 cv, uno solo cavallino per 20°C considerando solo la densità dell'aria... L'ho calcolato personalmente e ci sono rimasto malissimo quando dopo tanta fatica trovai solo 1 cv. Mentre come si diceva più su, senza toccare la centralina, almeno 2 cv li prendi con un CDA.
Questo per dire che i cali o i guadagni di rendimento ai bassi e agli alti di un motore aspirato parlando di aspirazione non possono essere tanto legati alla portata di aria aspirata od alla benzina iniettata, ma più che altro alla pressione di aspirazione, o meglio ai "residui" di pressione che si creano nelle tubazioni ( condotti corti = potenza in alto, condotti lunghi = potenza ai bassi ).
Come sempre si torna al discorso che l'aspirazione corretta senza correzione di centralina è quella che filtra l'aria con meno fatica (vedi elemento filtrante più permeabile).
Certo che se prendiamo un imbuto, ci attacchiamo un tubo, lo orientiamo verso il vento e lo buttiamo nel corpo farfallato la centralina potrebbe "rosicare", cioè avere qualche problema, ma a questo punto stiamo già parlando di sovralimentazione...
La densita' dell'aria dipende dalla sua temperatura e pressione, le quali ultime due grandezze sono direttamente proporzionali tra loro (se comprimi l'aria ne aumenti anche la temperatura, ecco perche' si usano gli intercooler nei motori turbo).
I motori aspirati sono idealmente alimentati con comburente a pressione e temperatura ambientale. Il controllo che viene effettuato sul fluido in ingresso riguarda la massa di fluido (e non il volume), misurato in una sezione nota e a velocita' nota, e la sua temperatura per poterne calcolare la densita'. Fatto cio', la centralina calcola, in base ai risultati, la quantita' stechiometrica di combustibile necessario.
La pressione di ingresso del fluido influisce eccome. Ma nei motori aspirati, i condotti sono fatti in modo da smorzare eventuali sovrappressioni dovute alla maggiore velocita' dell'aria aspirata (ad esempio a 200km/h o a 60).
Ma se ci prudono le dita e accorciamo l'airscope, magari dandogli una sezione conica per aumentare maggiormente la velocita' del fluido, ecco che facciamo uno sgarbo al nostro amato motore ed alla sua complessa gestione elettronica, che non sara' piu' in grado di rilevarne i parametri di stato.
Perche? Perche' vorrebbe dire farlo lavorare come un motore sovralimentato. Il che, in un motore a fasatura variabile ed alto rapporto di compressione, vuol dire detonazione e esplosioni in scarico.
Se si immette in camera di scoppio una quantita' di comburente (e di conseguenza di combustibile) maggiore del volume massimo disponibile (o cilindrata assoluta) a pressione ambiente, ovvero quella dell'aria a livello del mare, si allunga notevolmente il tempo di combustione in un singolo ciclo motore.
Cio' significa che, all'apertura delle valvole di scrico, la combustione non e' ancora terminata e prosegue nei collettori di scarico.
I problemi che si riscontrano sono vari e pericolosi:
l'usura e compromissione delle sedi valvole e la perdita di energia che non si trasforma in energia meccanica ma si perde per effetto joule.
La detonazione anticipata e spontanea della miscela (per via della maggiore pressione e temperatura in camera di scoppio) con rischio di bucare il cielo dei pistoni e ripercussioni sulla catena cinematica del manovellismo.
Il rendimento energetico cala vistosamente.
Percio', se vogliamo sentire il nostro motore rombare in modo piu' vigoroso e, soprattutto, lo vogliamo piu' sciolto nel salire di giri, allora monteremo un bel filtro permeabile, magari con il corpo in carbonio per non far salire la temperatura, e ci accontenteremo del fatto che, in basso, sara' piu' mansueto nell'erogare.
Ma di cavalli non ne prendiamo piu' di mezzo.
A meno di non modificare la "quadratura" del motore...
Con un motore superquadro, pero', sarebbe piu' facile smanettare per ottenere cavalli.
Ma qui, andiamo su un altro discorso...
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Re: cda su step 1..ecco qui..
fisica ...chimica ...termini tecnici.. ooohh
ragazzi..in parole povere (anzi proprio da pezzente).. se monto il cda sostituendolo all'originale mantenendo la stessa posizione di installazione (verticale) e quindi mantenendo anche gli stessi condotti dell'originale (solo alcuni) così da non modificarne le lunghezze.. ottengo qualcosa di più equilibrato, oltre ad avere un box in carbonio e filtro + permeabile?
ragazzi..in parole povere (anzi proprio da pezzente).. se monto il cda sostituendolo all'originale mantenendo la stessa posizione di installazione (verticale) e quindi mantenendo anche gli stessi condotti dell'originale (solo alcuni) così da non modificarne le lunghezze.. ottengo qualcosa di più equilibrato, oltre ad avere un box in carbonio e filtro + permeabile?
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Re: cda su step 1..ecco qui..
Per quanto ho capito non è la soluzione migliore.. oltre al fatto di beccare aria calda dal radiatoreio monto questo ... su step1 ma me lo sono ritrovato ...
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Re: cda su step 1..ecco qui..
veramente e' sopra al radiatore e poi io ho un paraurti tuning super grigliato aria non ne manca di certo .. ma ripeto mi sono ritrovato il tutto gia fatto .Per quanto ho capito non è la soluzione migliore.. oltre al fatto di beccare aria calda dal radiatoreio monto questo ... su step1 ma me lo sono ritrovato ...
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Re: cda su step 1..ecco qui..
ecco qui il cda montato, qualcuno di voi mi ha chiesto altre foto ma sono risucito a fare solo questa con il cellulare!
le dimensioni del cda non le conosco..
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Re: cda su step 1..ecco qui..
ahhh.. ecco perchè! quello è il 70-130.
> se alla fine non ci riesci, leggi le istruzioni!
> tutto si può riparare, basta avere un martello abbastanza grosso!
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Re: cda su step 1..ecco qui..
finalmente so che misura ha il filtro..che differenze ci sono con l'altro??
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Re: cda su step 1..ecco qui..
il 70-130 è consigliato per cilindrate fino a 1600
http://www.bmcairfilters.com/infoCDA.asp
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